总第81期 中国智能汽车发展驶入快车道
汽车行业迎来两份重磅文件：工信部发布的《道路机动车辆生产准入许可管理条例（征求意见稿）》（“《准入管理条例草案》”）、工信部与公安部联合发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》（“《准入和上路征求意见稿》”）。
《准入管理条例草案》包含了更全面的汽车准入管理规定，同时较为系统地增加了针对智能汽车的准入管理规定，是对目前我国智能汽车发展的及时回应，填补了智能汽车准入管理的空白。《准入和上路征求意见稿》则是总结了我国近4-5年来智能汽车道路测试及示范应用管理的经验和成果，系统性地对智能汽车的准入和上路通行试点进行了详实的规划，近六十页的内容无疑是一份重量级的“落地方案”。本期专题分别对《准入管理条例草案》和《准入和上路征求意见稿》的重点内容进行解读。
目前规范我国汽车准入的是2018年修订并于2019年6月1日实施的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（“《准入管理办法》”）。从内容上看，《准入管理条例草案》对《准入管理办法》进行了大幅修改，增加了智能汽车生产准入的管理要求，同时进一步落实车辆生产企业在环保、售后、软件升级、网络和数据安全方面的义务。
1.《准入管理条例草案》与《准入管理办法》的关系
相比《准入管理办法》，《准入管理条例草案》在立法目的、车辆生产企业准入条件和产品准入条件、生产企业的义务、监督检查和法律责任等方面均进行了修订，尤其在生产企业义务方面，《准入管理条例草案》新增了智能汽车生产企业在消费者告知、车联网卡登记、个人信息保护等方面的具体义务。
值得注意的是《准入管理条例草案》将其效力等级提升至“条例”，因此《准入管理条例草案》正式实施后其效力等级应为行政法规。相比效力等级为部门规章的《准入管理办法》，《准入管理条例草案》将可能由国务院颁布。这意味着，机动车生产企业和产品准入的相关规定将在行政法规层面上予以规制，这可能与目前智能汽车的发展已经明显“跨界”，涉及网络与数据安全、个人信息保护、环保等更广领域有关。
2.《准入管理条例草案》对智能汽车生产企业的规定
《准入管理条例草案》在第6、9、22、26至30和48条专门对智能汽车生产企业的相关义务进行了规定。主要体现在网络安全、数据安全、个人信息保护、车联网卡安全管理、软件升级管理制度、告知义务等方面。
（1）网络安全和关键信息基础设施安全防护义务（2）个人信息和重要数据保护
（3）软件升级
（4）车联网卡管理义务
（5）消费者告知义务
3.《准入管理条例草案》中的重要定义
《准入管理条例草案》在附则部分对相关词汇进行了定义。其中引人注意的是《准入管理条例草案》对《准入管理办法》中“道路机动车辆”定义进行的修改。
《准入管理办法》将道路机动车辆定义为“由动力装置驱动或牵引，上道路行驶的供人员乘用或用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆，不包括汽车列车、无轨电车、有轨电车、轮式专用机械车、拖拉机及拖拉机运输机组”。
除了一些内容修改外，《准入管理条例草案》在道路机动车辆的定义中增加了“最大设计车速大于25km/h”的表述。
该修改对目前正蓬勃发展的低速无人配送车行业来说可能是一个“福音”。目前业界对低速无人配送车的准入许可管理探讨甚多，但从监管层面一直没有明确的说法。如果将来发布的《准入管理条例草案》保持对道路机动车辆的定义，亦即对最大设计车速有规定，则低于该最大设计车速的低速无人配送车（即最大设计车速小于25km/h）的准入管理将会另行制定监管框架。
文件发布前，有关自动驾驶功能智能网联汽车的主要规定列示如下：
- 《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（工信部通装[2021]103号，2021.07.30生效）
- 《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（工信部联通装[2021]97号，2021.09.01生效，替代工信部联装[2018]66号）
- 《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》（工信部科[2018]283号）
- 《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（2021.04.07征求意见稿）
- 《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022年版）》（2022.9.16征求意见稿，拟替代工信部联科[2017]332号2018版指南）
- 《道路机动车辆生产准入许可管理条例》（2022.10.28征求意见稿）
《准入和上路征求意见稿》从试点准入车辆、试点申报主体、安全责任等方面进行了详细规范。
一、试点准入车辆范围
试点准入车辆应当符合相关道路机动车辆产品准入要求，即首先必须符合一般整车或新能源汽车的准入要求，满足《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中对于汽车产品相关技术标准和安全技术条件的相关规定。
同时，《准入和上路征求意见稿》要求试点汽车产品应符合功能安全、预期功能安全、网络安全和数据安全等产品过程保障要求，符合模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全和数据安全、软件升级、数据记录等测试要求。确保试点产品符合自动驾驶功能产品技术要求和道路交通法律法规相关通行规定，保障准入和上路通行试点过程中的安全性。
在自动驾驶功能方面，《准入和上路征求意见稿》中明确符合试点准入要求的智能网联汽车应搭载《汽车驾驶自动化分级》定义的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能。
同时，《准入和上路征求意见稿》指出，被准予纳入试点的汽车产品为具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品。也就是说，试点产品不仅需要搭载自动驾驶功能，还需要具备量产条件，即未来可以实现商业化落地。在自动驾驶技术概念的实践过程中，商业化落地向来被业内认为是最难实现且攸关生死的一环。综合看来，国内目前具备L3级别自动驾驶能力且可能被纳入试点的汽车车型主要为小鹏P7、蔚来ET 5、极狐阿尔法S华为Hi版和广汽埃安AION LX和AION V。
二、试点申报主体
本次试点需由拟申报试点城市主管部门牵头，联合拟申报试点的汽车生产企业、使用主体组成联合体，进行申报。每个联合体中的汽车生产企业限定1家，每家汽车生产企业可参与的联合体不超过2个。
拟申报试点的联合体应制定智能网联汽车准入和上路通行试点申报方案，并提交至试点城市所在地省级工信部门。省级工信部门将会同省级公安机关交通管理和网络安全保卫部门、通信管理局，对试点申报方案进行初步审核，并报送工信部。工信部之后会协同公安部和专业技术服务机构对试点申报方案进行初审和综合评估，并择优确定进入试点的联合体。
《准入和上路征求意见稿》从试点城市条件、试点汽车生产企业条件、试点使用主体条件三方面，对相关方开展试点工作做出规定。
三、安全员配备和道路安全事故责任认定
根据《准入和上路征求意见稿》要求，参与本次试点的智能网联汽车仍然需要在车内安全员的监控之下方能行驶上路，以便监控车辆运行状态及周围环境。安全员应具备以下资格条件：（1）取得相应准驾车型驾驶证、具有3年以上驾驶经历；（2）最近连续3个记分周期内没有被记满12分记录；（3）最近1年内无超速50%以上、超员、超载、违反交通信号灯通行等严重交通违法行为记录；（4）无饮酒后驾驶或者醉酒驾驶机动车记录，无服用国家管制的精神药品或者麻醉药品记录；（5）无致人死亡或者重伤且负有同等以上责任的交通事故记录；（6）经试点使用主体培训后，熟练掌握自动驾驶相关法律法规、自动驾驶系统专业知识，具备紧急状态下应急处置能力。而且，经培训合格的安全员信息应当向试点城市公安机关交通管理部门车辆管理所备案。
在道路安全责任认定方面，上路通行试点车辆要求符合资格条件的车内安全员处于车辆驾驶座位上，如该等车辆发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，试点城市公安机关交通管理部门将按照现行法律法规进行调查、处理。属于试点车辆一方责任，车辆处于自动驾驶系统未激活状态下的，由车内安全员承担；车辆处于自驾驶系统激活状态下的，由试点使用主体承担，但有证据证明车内安全员存在过错导致违法行为或者事故发生的除外。试点汽车生产企业、自动驾驶系统开发单位、设备提供方等相关主体对交通事故发生有过错的，承担责任一方可以依法追偿。构成犯罪的，依法追究相关责任人刑事责任。
四、对《准入和上路征求意见稿》的建议
1.建议明确允许智能汽车生产企业整合外部资源
《准入和上路征求意见稿》在附件2中对智能汽车生产企业试点要求的设计验证能力包括建立专门的具备自动驾驶功能的汽车产品设计开发机构、具备必要的自动驾驶系统开发和验证工具、与自身研发工作相适应的试验验证能力等。而实践中，部分智能汽车生产企业出于自身研发能力、预算经费等考虑，实际上是寻求外部第三方自动驾驶系统开发单位协助完成相关自动驾驶产品及配套设施的，不排除存在第三方单位所提供产品与配套设施质量将高于企业内部自有产品及配套设施的可能。
此次《准入和上路征求意见稿》从字面看可能仅限于汽车生产企业为主体建立相关能力，例外只有对于企业集团的情形，允许“设计研发机构可统一设立”。而从“上路通行试点”部分提及的承担责任方可以向有过错的自动驾驶系统开发单位追偿的文字表述来看，工信部并不完全限定自动驾驶系统开发单位必须为汽车生产企业本身或同属同一集团，因此我们建议将汽车生产企业通过协议等方式从外部第三方获取的专属于自身使用的相关设计验证能力，视同为汽车生产企业建立并具有相应能力。
2.建议增设联合体跨区域互通的机制
尽管此次试点是由工信部、公安部在全国范围遴选试点联合体，但各联合体主要还是以区域为限划分，实际道路测试范围并未扩展，对于部分已经依照各省市自行出台的道路测试实施细则取得自动驾驶测试牌照并且已经在区域内开展测试的企业（尤其是干线物流需求方面）而言，更迫切期待能有机会跨省、跨区域更多元地合规收集数据、开展试验、完善自动驾驶系统的判断能力。现阶段，不同地方出台的自动驾驶路测规定在测试主体、测试车辆、测试管理、测试路线、监督管理等方面均存在差异，在《准入和上路征求意见稿》正式出台后，试点规则下的试点联合体如何将差异转化统一，也有待工信部、公安部进行整合。
我们建议在《准入和上路征求意见稿》中增设一条机制，允许在试点准入获得许可后，在工信部、公安部指导下，不同联合体之间展开跨区域互通。如能将跨区域互通纳入试点，吸取各地优势与经验予以整合，也有利于日后智能汽车直接在全国范围上路通行。
3.建议允许试点使用主体与试点汽车生产企业合作搭建运行平台
如前文所述，试点汽车生产企业需要具备网络与数据安全保障能力，而除试点汽车生产企业需满足相关要求外，试点使用主体也被要求应当具备智能汽车运行安全监测平台（“运行平台”），对试点车辆上路通行期间收集的数据加强管理，并且参照汽车生产企业要求执行，即该等试点使用主体也可能需符合《汽车数据安全管理若干规定（试行）》等规定，并被视为汽车数据处理者，受同等监管。
但在目前实践中，试点使用主体往往可能是物流公司、出租车公司等类型的企业，该类企业很大程度上可能难以具备独立搭建相应数据平台的能力。我们建议，对于“试点使用主体具备实时监测的运行平台”这一条件，既允许试点使用主体独立建立平台系统、独自落实网络与数据安全责任，又明确允许在不影响相关技术秘密与商业秘密的基础上，在试点汽车生产企业为智能汽车建立的企业平台系统下，搭建其专属的实时监测功能，在所涉及的数据处理范围内，承担网络与数据安全责任。
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